近日，在上海举行的世界人工智能大会（WAIC）上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）表示，特斯拉非常有信心在一年内完成L5级别自动驾驶的基础框架和功能。
马斯克表示：
“特斯拉目前的研发进度非常接近5级自动驾驶技术，这意味着未来Model 3 / Y / S / X能够在驾驶员零输入（或注意力）的情况下进行自行驾驶。同时，我对L5级别自动驾驶的高度智能非常有信心，因此我认为L5将很快来到我们身边。”
什么是L5级自动驾驶
对于大多数人来讲，自动驾驶时常就会在不经意间进入我们的视野，但对于自动驾驶的了解却少之又少，今天我们就来了解一下什么是自动驾驶。
自动驾驶的由来要追溯到15世纪，达·芬奇（Leonardo Da Vinci）设计出了预编程发条马车的草图，当时只是由大型的螺旋发条驱动，沿预定路线实现自动驾驶。经过许多年的发展，就演变成今天我们熟知的自动驾驶，美国汽车工程学会将其分为Level 0-5。
L0——无自动化
顾名思义，就是没有自动化技术，车辆的驾驶全部由驾驶员手动操作。
L1——辅助驾驶
L1级自动驾驶技术，车辆具备一些简单的驾驶辅助功能，比如定速巡航、自动泊车等等；很久以前大部分家用汽车都已经具备了这种级别的自动驾驶技术。
L2——部分自动化
L2级自动驾驶技术，也是目前市场上大部分新车上搭载的制动驾驶系统级别的了。车辆已经具备了自动驾驶基本功能，比如高速自动辅助驾驶、自动辅助驾驶、自动泊车、自动危险刹车预警等等。
L3——有条件自动化
L3级自动驾驶技术，拥有这种技术的车辆，驾驶员已经可以在一定程度上“解放双手”，不过仍需要观察路况，以便可以在需要时，接手车辆控制权。
L4——高度自动化
L4级自动驾驶技术，车辆的自动化系统基本已经可以完全取代驾驶员，可以应付绝大多数的路况。如无突发情况，驾驶员已经可以在车内小憩。
L5——完全自动化
L5级自动驾驶技术，是工程师们心中对于自动驾驶技术的理想状态。这个阶段车辆的自动化系统已经完全可以处理任何路况。当然，如果驾驶员想要自己开车也是可以手动接管车辆的。
营销大师的技术噱头
虽然近年来国家已经发布了《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》、《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》、《自动驾驶封闭测试场地建设技术指南（暂行）》等文件，各地也相继发布道路测试细则，但现有的政策文件法律效力仍然不足。我国自动驾驶汽车道路测试、示范运营以及商用化的进一步开展受到了整体法律框架的限制。因此目前即使有公司实现了L5级自动驾驶技术，短期之内也很难实现商用化。对此，有专家认为马斯克关于“特斯拉年内有望实现L5级别自动驾驶”的表态噱头的成分更多。
要知道，埃隆·马斯克是美国企业界公认的营销大师。尽管前几天他在接受媒体采访时建议其他企业“减少在营销演示方面的时间，而选择将更多的时间用到产品上。放下文档和PPT，然后继续改进产品”，但是他发布的关于火星殖民计划的PPT被外界评价为“人类史上最杰出的项目演示”。
L5距离我们还很远
相对于马斯克来说，自动驾驶领域的其他玩家对于L5的态度并不算太积极。2018年谷歌Waymo首席执行官克拉克曾表示：“L5其实是不合理的期望，它其实上没有必要。”这一说法在当时被在外界解读为“谷歌认为L5级不可能实现”。
马斯克在世界人工智能大会（WAIC）上所表示的“年内将实现L5的基本框架和功能”，这意味着，特斯拉年内所实现的也不是真正的L5。汽车L4、L5级的实现对车辆驾驶环境提出了很高的要求，比如对信息传输交换的速度要求就很高。目前的4G网络响应速度是50毫秒，远不能支撑其搭载汽车的自动驾驶，而5G技术1毫秒的超低延迟，为L4、L5级自动驾驶带来了技术突破的可能。
因此从目前已知的技术发展来看，把L4作为自动驾驶商用化的目标可能更为现实。去年起，全球大部分企业比如国外的奔驰、宝马、特斯拉等，国内的东风、上汽、蔚来等基本都进入了L4的上路测试乃至量产的阶段。
不过从厂商上路测试的结果来看，情况并不乐观。6月底，国内某出行巨头企业在上海启动自动驾驶载人路测测试。测试过程中，或因为探头和雷达被干扰等原因，驾驶员不得不多次接管方向盘，而在长距离测试时，甚至出现了紧急刹车、猛打方向盘的现象。特斯拉在自动驾驶方面的探索也屡屡受挫。有媒体统计，特斯拉在世界各地因为自动驾驶辅助技术至少被起诉过43起。2016年的1月20日京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉轿车撞上一辆正在作业的道路清扫车，司机高雅宁不幸身亡。虽然当时交警认定了驾驶员负主要责任，但家属随后将特斯拉告上了法庭，历时一年多，特斯拉公司在大量的证据面前，终于承认车辆在案发时处于自动驾驶状态。这是特斯拉自动驾驶的全球首例致死事故。
根据国家交通部门的判断，预计到2030年中国市场自动驾驶汽车等级能够达到L4，部分达到L5。
