在新能源智能汽车的赛道上一路狂飙的蔚来，又一次在首都北京长安街遭遇了新麻烦。5月24日下午，一辆蔚来ES8在建国门内大街重重地撞上了长安街护栏，事故现场异常狼狈。
现场视频显示，发生事故的蔚来ES8前舱溃缩，左前轮已经离开车身，散落的零件蔓延十几米。几个小时后，市政道路救援车辆将事故车移到拖车上，蒙上黑布，驶离现场。截至目前，事故原因还在调查中。
这起事故再一次将蔚来命运置于聚光灯下。事实上，除了接连不断的安全事故，蔚来还面临着诸多难以克服的瓶颈与痛点。
安全事件频发
自2018年交付第一辆车以来，尽管至今还没有发生过致人死亡的恶性事件，但是，蔚来一路走来，安全事件却是接连不断。
2019年1月，蔚来车主发朋友圈称：自己驾驶蔚来ES8途径长安街路口，汽车屏幕弹出“可升级系统”的信息，车主立即挂P档点了升级，之后汽车突然黑屏，无法操作，长达一个多小时。
这就是著名的“蔚来车主长安街趴窝事件”。由于发生在长安街，事件如同将蔚来汽车的安全隐患向全国人民做了一个广而告之。
而此前的2018年9月，也有蔚来车主发微博称ES8无故死机，车内屏幕全部黑屏。事件曝光后，有不少车友强烈追问：“如果在高速上蔚来的车辆出现系统升级或者系统宕机的问题，该怎么解决？”
2021年1月，一辆蔚来ES8在沈海高速上追尾一辆抛锚车辆，然后向左撞向护栏，左侧车轮脱落，驱动轴发生断裂。这辆蔚来ES8当时正开启L2级自动驾驶功能，但没有主动减速，也没有变道。
事后蔚来引述免责条款称该次事件责任在车主。因为当时车速超过100公里/小时，蔚来的用户手册里只有在车速小于50公里/小时的情况下，蔚来ES8的L2级自动驾驶功能才能发挥作用。
这次事件引发了外界对于蔚来自动驾驶到底安不安全的广泛担忧。
类似安全事件还有多起，然而给蔚来带来巨大冲击，用蔚来CEO李斌的话来说是将蔚来送入重症监护病房的，是2019年3个月内的3次起火。
2019年4月，西安一辆蔚来ES8起火。2019年5月，上海一辆蔚来ES8又起火。2019年6月，武汉一辆蔚来ES8再次起火。
第二次起火事件后，蔚来组织技术专家、电池供应商成立调查小组，调查结果认为，蔚来ES8电池的线路可能走向不当，绝缘皮容易磨损，引发起火。主动承认设计缺陷后，蔚来对同款车做了大量召回。
一边“烧车” 一边烧钱
一边是车的质量频频出状况，一边是大把大把的烧钱。
疾风财经梳理蔚来历年财务数据发现，从2016年至2020年连续5年间，蔚来净亏损分别为25.73亿、50.21亿、96.39亿、112.96亿、53.04亿。2021年第一季度，净亏损为4.51亿元。也就是说，5年来蔚来烧掉了近350亿人民币。
难怪一向擅长资本运作的李斌都声称，没有200亿以上就不要造车。
新能源车亏损本身不是问题，因为就连行业老大也一直在和亏损作斗争。问题是结构，也就是钱都花在哪里了。
2019年9月，在蔚来财报电话会议的前一天，当被分析师质疑蔚来的烧钱模式时，李斌用研发投入来解释亏损：“到今年六月，我们的Non-GAAP的亏损是220亿人民币，其中有100亿都是花在了R&D（研发）上，这也是我们核心的投资方向。”
用在研发上的钱，代表着未来谁能从这场残酷的竞争中胜出。然而，《财经》杂志针对蔚来2016年至2019年的成本结构进行了统计分析，结果发现和李斌的说法很不一样。
统计分析显示蔚来投入到R&D上的钱，只占这3年半总亏损额的25.87%。最高的年份R&D才刚过40%，最低的年份不到20%。无论如何，R&D也没能达到李斌说的接近50%。
在高科技领域有一个“火箭指数”，即火箭指数=研发投入/亏损总额。这个指数衡量的是一家科技公司在多大程度上为了创新而进行研发投入。火箭指数越大，该公司的亏损中，研发所占的比重越大。而该公司的创新能力也反映进了这个“火箭指数”。
有分析人士专门对蔚来与竞争对手的“火箭指数”作了比较研究，结果发现两家公司的创新指数差异巨大。
从2011年到2019年，竞争对手的火箭指数集中于0.7-1.5之间，最高达到3.13（也即研发投入达到当年亏损的313%）。这表明其创新能力和盈利能力都十分强悍。
而蔚来，从2016年到2019年，其火箭指数只集中于0.2-0.4之间。并且，差距最大的2018年，竞争对手的火箭指数是蔚来的近9倍之多。
数据统计分析证明了，相比在创新研发上的投入，蔚来的销售、运营和优先股权益方面的投入在其亏损中扮演了更重要的角色。销售和运营费用占比高，这也表明蔚来的新能源车市场认知度还较低。
“缺芯少电”
除了烧钱，芯片和电池在2021年凸显出来，成为卡住蔚来脖子的严重问题。
日前，有来自蔚来零部件供应商人士爆料，由于芯片短缺，蔚来工厂将在5月底放假4天。对此，蔚来方面未作出任何回应。
其实，早在今年3月，蔚来汽车就曾正面回应，由于芯片短缺，蔚来汽车“江淮蔚来”合肥制造工厂停产5个工作日。新车ET7的生产进度因此延后，另外两款主力车ES6和EC6的交付也将延后。
李斌预测，芯片短缺情况只有到了三季度才会有所缓解。这表明，芯片短缺对蔚来车辆交付会有很大的影响。李斌甚至给出数字，由于芯片短缺，预计2021年第二季度只能够交付2.1万辆~2.2万辆。
除了芯片，电池也卡住了蔚来产能的脖子。
在2020年四季度营收电话会议上，李斌坦承，电池供应、特别是100度电池供应量已经成为蔚来的一个瓶颈，这导致目前整车产能已经达到 1万辆/月的蔚来只能继续维持7500辆/月，预计2021年7月之后才能有所提升。
众所周知，目前技术还远未成熟的新能源汽车，十分依赖车辆交付来实现技术的不断升级迭代，而“缺芯少电”形同捆住了蔚来的手脚。
产业政策之困
在5月23日的2021清华五道口全球金融论坛上，李斌在讲话中称，蔚来到今天已在全球募资145亿美元。而此前一直都不太顺利，2018年赴美上市计划融资20亿美元，实际上也只融到了11亿美元。在最困难的时候，是合肥市政府把蔚来救了回来。
2020年2月25日，蔚来中国总部项目落户合肥，合肥市政府对其进行100亿元战略性投资。2021年4月29日，蔚来与合肥市政府共同规划的Neo Park新桥智能电动汽车产业园正式开工建设。该产业园计划初期投入500亿元，整车产能达100万辆/年，年总产值达5000亿元人民币。
目前，各级政府都将新能源汽车视为战略新兴产业，不惜一切力量选择企业加以扶持。然而，有分析人士指出，产业政策是一把双刃剑，政策来了，各地一窝蜂上新能源汽车项目，这不仅容易造成投资浪费，而且，一旦产业政策退潮，投资不见了、补贴没有了、支持减弱了，新能源汽车企业又缺乏自我造血能力，那时候就将进退不能。
产业政策“灾难”，最近的案例就出现在光伏产业领域，在政府扶持与补贴之下，光伏产业出现了一大批企业，光是首富就出了3位，结果在产业政策退潮后，整个行业一地鸡毛。
目前，国内新能源汽车界有一个共识，认为 2025 年是各家公司见分晓的时间点，到那个时候，能成功的公司就比较明显了，不行的也就走到头了。
而蔚来能否走向未来，时间已经不多。
