3月下旬，小鹏汇天完成近2亿美元C轮融资，高瓴创投、红杉中国等一线机构加持，广州国资也赫然在列。
这则消息在创投圈引发关注，但细想之下又有些令人困惑：小鹏汇天的量产时间表已从2024年推迟到2026年，适航证尚未到手，全国范围内载人eVTOL的常态化运营仍是零。这样一个项目，为什么还有人愿意“赌”？
如果只看小鹏汇天，答案可能令人费解。但疾风财经认为，这笔融资恰恰是观察低空经济投资逻辑的一个绝佳窗口。当我们把目光从“载人”转向“载货”，从“民用”转向“商用”，一幅更清晰的投资图景就会浮现出来。
核心结论是：低空经济的投资逻辑正在发生质变——商用载货已经“在赚钱”，民用载人还在“等风来”；REITs化是融资工具，不是产业成熟；小鹏汇天不是“伟大的投资”，而是“不得不投的牌桌游戏”。
从投资机构的角度看，小鹏汇天这笔钱，并不是一个“伟大的投资故事”。它更像是：在不得不投的赛道里，选一个最不可能死掉的公司。
对于管理大规模人民币基金的机构来说，低空经济是必须配置的赛道。
一方面，中央经济工作会议、政府工作报告连续把低空经济列为“新质生产力”的代表。对于有国资LP背景的基金来说，不投这个赛道很难向LP交代。另一方面，2025-2026年是很多人民币基金的退出大年，低空经济是少数几个政策支持、能讲出IPO故事的赛道。
当红杉、高瓴、中金都在布局时，缺席意味着“反应迟钝”。
在低空经济赛道，投资人能选的标的并不多：
在这个名单里，小鹏汇天不是“完美标的”，但它至少让投资人觉得：有成熟车企的制造能力兜底，有地方政府的真金白银支持，有明确的量产时间表——投进去不会血本无归。
这笔融资的关键细节在于：领投方是广州国资。
国资的逻辑与市场化机构完全不同——市场化机构看回报倍数和退出路径，地方国资看产业链落地和税收贡献。对广州来说，投资小鹏汇天不是财务投资，而是打造“低空经济第一城”的战略投资。即使小鹏汇天最终没跑通，只要它在广州建了工厂、带动了上下游企业落户，这笔账就是“赚的”。
而市场化机构看到国资已经“托底”，会更愿意跟投——因为即便IPO不畅，国资也有动力通过并购、回购等方式实现退出。
一句话总结：这不是一个“伟大的投资故事”，而是当下中国一级市场的真实缩影——好项目稀缺，但钱必须花出去；赛道必须占，那就选一个输得起的。
如果跳出小鹏汇天看整个低空经济，会发现一个截然不同的图景：商用载货已经跑通了商业闭环，而民用载人仍在亏损中等风来。
商用载货（无人机物流）：
2025年中国物流无人机市场规模达280-300亿元，2021-2025年复合增长率高达71.4%
美团无人机已完成超60万真实订单，在深圳开通多条常态化配送航线
长江水上外卖累计飞行5.5万架次，为1.5万艘船舶配送物资，已形成稳定现金流
民用载人（eVTOL）：
亿航智能2025年Q3财报：营收9250万元，同比大跌27.8%，交付量仅42架，经营亏损扩大至9170万元
行业共识：载人eVTOL要到2030年左右才能实现常态化运营
监管成本是核心差异。 载货无人机“管货物不管生命”，出事了是财产损失，监管框架相对宽松。而载人飞行器“管生命”，适航取证极其严苛——亿航从提交申请到拿证用了1000多天、4万余架次试飞。
刚需程度也有本质区别。 载货场景（海上油田、偏远乡村、医疗急救）是刚需、高频、有明确付费方；而载人场景目前主要是景区观光，付费意愿和频次都不确定。
技术成熟度更不在一个量级。 无人机产业链已经相当成熟——续航从30分钟提升到60分钟以上，载重覆盖几十公斤到2吨级。而载人eVTOL还在解决电池能量密度、噪音控制、全自动飞行可靠性等基本问题。
连主攻载人的eVTOL企业，也在向载货侧布局。御风未来明确采取“先载货、后载人”的路径，2026年将核心资源投入大型载货eVTOL；亿航智能也在布局消防应急、物流等非载人业务。
如果载人真的那么容易商业化，这些企业为什么还要“分心”去做载货？
就在小鹏汇天融资消息传出前不久，国内首单低空基建REITs于3月18日获上交所审核通过。
底层资产是一线城市的3个垂直起降枢纽和20个分布式起降点，拟募集规模约15亿元。这个REITs的获批，被一些人解读为“低空经济迎来变现出口”。但疾风财经认为，更准确的定位是：边际收入的金融工具，还不能视为产业的主营收入。
低空经济的“主营收入”是飞行活动本身创造的价值——无人机配送的运费、医疗急救的服务费、巡检测绘的项目收入。
起降场使用费、充电费、租金，都是派生收入：有飞行才有这些收入，没飞行就归零。类比一下：高速公路公司的“主营收入”是通行费，而不是服务区的租金。如果一条高速没有车跑，服务区的商铺租金再高也是空谈。
REITs的核心是底层资产具备可持续的现金流贡献。而可持续现金流的前提，是低空飞行器商用化的成功。
这就形成了一个悖论：REITs的“稳健”建立在“不确定”之上。
如果低空飞行器商用化不成功，所谓的起降场收入就不成立。首单REITs的底层资产之所以能获批，恰恰是因为它所在的城市已经有了一定规模的无人机物流、低空巡检等商业化运营在跑——这些起降场不是凭空建的，而是已经“有飞机在飞”。
真正的风险在于“第二批资产包”。如果市场盲目乐观，把那些还没有稳定飞行活动的起降场也打包进REITs，一旦商用化不及预期，资产无法产生现金流，REITs这条路就走不通。
REITs化是产业成熟的结果，不是原因；是放大器，不是发动机。
综合以上分析，疾风财经认为，低空经济的投资机会可以分为三个层次：
疾风财经的核心判断是：商用和载货是当下最有价值的投资方向，民用和载人风险过大、尚不成熟。
这不是否定载人eVTOL的未来，而是对投资时点的理性判断：现在投载货，赚的是确定性；现在投载人，赌的是可能性。
回到小鹏汇天的2亿美元融资。
这笔钱本身并不奇怪——在政策驱动的赛道上，国资为了城市产业布局而“托底”，市场化机构为了不错过风口而“跟风”，共同选中了那个最接近量产、最不可能突然死掉的公司。
但真正的低空经济，不是靠一两个明星项目的融资撑起来的。它需要的是：
商用场景的持续跑通（无人机物流已经在做）
技术路线的收敛和成熟（目前还太分散）
基础设施的合理布局（避免“建而不用”的泡沫）
监管框架的逐步清晰（空域管理是最大变量）
从这些维度看，低空经济的“成人礼”还早。但至少，我们已经能看到一条从“载货”到“载人”、从“商用”到“民用”、从“整机”到“基建”的渐进路径。
而聪明的钱，已经在沿着这条路径，从“故事”走向“生意”。
本文综合自公开信息及疾风财经产业观察，不构成投资建议。
